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マツダCX-60XD Exclusive Mode 2WD（AT）を1300km試乗[MJ]
〜全ての素性は良いので、あとは熟成あるのみ。そうすれば美味しいスープになるはず〜
〇写真・文：内田俊一
マツダが変革期に差し掛かっている。
その象徴的存在が、エンジンを縦置きに搭載し、リア駆動を基本レイアウトにしたラージアーキテクチャーだ。
今後のマツダのフラッグシップはこのプラットフォームをベースに開発されていく。
今回は、そのベーシックグレードのCX-60XD Exclusive Mode 2WD（AT）で、1300kmほどテストに連れ出してみた。
INDEX
4つの個性的なパワートレインの中から素のクルマを
マツダの新型SUV、CX-60は2022年9月15日から販売開始。
パワートレインは、マツダ初のプラグインハイブリッドシステムが搭載されたe-SKYACTIV PHEV、3.3L直列6気筒クリーンディーゼルターボエンジンに電動モーターが組み合わせられたマイルドハイブリッドのe-SKYACTIV D、そしてSKYACTIV-D 3.3とSKYACTIV-G 2.5のガソリンエンジンの計4種類がラインナップ。
今回はその中から2WDの直列6気筒ディーゼルエンジンというシンプルな組み合わせのクルマを借り出した。
その理由は出来るだけ“素のまま”のクルマを味わってみたかったから。
これまでマイルドハイブリッドのディーゼルなどを試乗した経験はあったのだが、結局電子デバイスなどの様々な要因で、“素の状態”がいまひとつ見えてこなかった。
そこで今回1300km走らせて、初搭載となるラージプラットフォームや直列6気筒ディーゼルエンジンについて明確にしたかったのである。
美しいデザインを新型プラットフォームにまとわせて
さて、CX-60というクルマはマツダの現在のフラッグシップSUVという位置付けだ。
全長4740mm、全幅1890mm、全高は1685mmという立派な体躯で、それを3.3リッターの直列6気筒ディーゼルターボエンジンが走らせる。
最高出力は231ps/4000-4200rpm、トルクは500Nm/1500-3000rpmという値だ。
少々値は張るしポジショニング的にもひとつ上となる、BMW X5 40dは同じく直列6気筒ターボディーゼルエンジンながら、最高出力340ps/4400rpm、最大トルクは700Nm/1750-2250rpmと3リッターとわずかに排気量は小さくても、性能値は上回っている。
もちろんボディサイズも一回り以上大きく、さらにマイルドハイブリッド機構を搭載してるので、走らせたときの様子は厳密に比較できないが、同じ直列6気筒3リッタークラスのディーゼルという視点では、CX-60の数値はむしろ平均的な値と捉えていいだろう。
魂動デザイン
CX-60のデザインは、まさにマツダが力を入れている魂動デザインそのものだ。
自然界にあるあらゆるものをモチーフとし、例えば水の波紋や動物のしなやかな肢体、あるいは太陽が沈みかけた時の光の反射などの美しさをクルマで表現することが目的だ。
従って、多くのクルマに使われるキャラクターラインと呼ばれるプレスラインを多用せず、面でいかにそういったことを表現するかにこだわり続けている。
ではCX-60はどうかというと、チーターのスタートダッシュからインスピレーションを得ている。
リアタイヤ（つまり後ろ脚）に力を掛けチーターがスタートダッシュ。
そこから前足をグッと伸ばした時の様子に近い。
従って真横から見ると、室内スペースが若干リアに寄って、リア荷重気味に見せている。
同時にフロントは少し長めにしてフロントタイヤも少し前に出ている様子が見える。
車体全体をのびやかに見せているのだ。
実はこの表現は今回採用されたプラットフォームだからこそ実現できている。
FR（フロントエンジンリア駆動）レイアウトで、クルマ自体に高級感を与える方法のひとつとして、Aピラーの付け根から真っ直ぐに路面に向かうドアの開口部のライン。
そこからフロントホイールの中心点までの距離が長いほど、クルマがエレガントに見えるのだ。
例えば1960年代のロールスロイスなどを見てみるといい。
その距離は驚くほど長いことに気付くだろう。一方最近の軽自動車を見るとその部分は逆にとても短いはずだ。
とても高い質感
そういったデザインを見事に表現している裏にはもうひとつ、大きな要因がある。
それは質感だ。
ひとつひとつの部品の合わせから始まり、細かい造形に至るまで質感を向上させるために様々な工夫が見られる。
そういったところから全体の質感を高めているのだ。
それは室内においても同様だ。
以前のマツダ車は見た目が良くても操作感や触感といったいわゆるCMF（カラー・マテリアル・フィニッシュ）領域が弱かった。
しかし、CX-60のレベルは非常に高い。
日本の伝統技術をモチーフに取り入れ、最上級グレードのプレミアムモダンではインパネに日本のかけ縫いが表現されたステッチが取り入れられているほどだ。
それ以外にも、グレードによっては白木をイメージしたものや、まさに手縫いのようなステッチだけでなく、様々な色使いもこれまでにない、落ち着いていながらも飽きの来ないトーンで、見事な仕上がりといってよく、まさにフラッグシップと呼ぶにふさわしい内装に仕上がっている。
素直なドライビングポジション
前置きが長くなってしまったが、クルマに乗り込んで走らせてみよう。
今回は東京から岐阜を経由して伊勢まで往復するルートを選択。
従って高速道路が中心ながら、一般道やワインディングも合わせて走行することができた。
さらに、台風3号の影響で線状降水帯の中を走ることも余儀なくされたので、そのあたりも語っておきたい。
最初の驚きは、ドアを開けた時のことだ。
ドアハンドルを引いたときの音が、これまでのマツダ車とは変わっていたのだ。
これまではドアの鉄板部分が反響するような、少し安っぽい音がしたものだが、CX-60は全くしなくなり（特に後席用のドア）、高級感さえ漂うような音になったのだ。
実は意外とこういうことが大事で、その印象によっては、あら、意外と安っぽいのねとなってしまいかねないのである。
そこからシートに座り、各ポジションを合わせると、ドライビングポジションは非常に良く、腕を伸ばしたところにステアリングがあり、ペダル類のレイアウトも適切であることがわかる。
これは安全な運転で必要なことだ。
さあ、エンジンをスタート。
ブレーキペダルを踏みしめ、ATのレバーをPレンジから左へ倒しそのまま下に下げてDポジションを選択し、ゆっくりとアクセルを踏むと、エンジン音が少し高まった後、ゆったりとCX-60はスタートした。
いま、ATの説明を細かく書いたのには訳がある。
MX-30からマツダのシフトパターンが変わったのだ。
通常はPのポジションから手前に引いて（プリウスなどは除く）RやDを選ぶのだが、誤発進が絶えないことからマツダでは、Pから左にレバーを倒してR、そこからは通常と同じレイアウト通りとされた。
これは、DからPに入れたつもりがRだったという間違いを防ぐもの。
RとDを行ったり来たりさせる切り返しのシーンでもミスはなく、また使い勝手も良いものだった。
「音」へのこだわり
高速では面白い経験をした。
それはエンジン音なのだが、ディーゼルというのはカラカラという独特の音がするのだが、CX-60の場合はもう少し普通のエンジン音に近く、ただちょっとざらついたような音質だ。
しかし、加速時など回転を上げると意外とV型8気筒の高性能ガソリンエンジンのような音がするのだ。
この辺りはどうやら設計者のこだわりの表れのようで、こういった音質にも気遣いが為されている。
そんな感想を持ちながら走行をしていると、意外にもエンジンの低回転域でのトルクの足りなさが気になってきた。
上り坂になると積極的にシフトダウンし、回転を高めて坂を上ろうとするのだ。
これは新開発のトルコンレス8速ATのギヤ比による影響もあるかもしれないが、もう少しディーゼルエンジンの特性を生かして、低回転域でのトルクの太さを感じさせ、そのままのシフトポジションで走行して欲しいと思った。
意外と長距離を走っているとシフトダウンでの加速感は気になって、少し煩わしく感じてしまうのだ。
また、シフトアップやダウンの時のショックもトルコン式のものよりもわずかながら大きい。
この新開発のトルコンレス8速ATは、通常のATはトルクコンバーターを介しているのに対し、それをクラッチに置き換えることで、エンジン（やハイブリッドの場合はモーター）のトルクをダイレクトに伝えることが目的だ。
つまり、マツダが求める人馬一体の走りを実現させるための開発されたのだ。
また、クラッチによるロスが減るので燃費にも貢献すると考えられるので、有効なトランスミッションに成長することだろう。
ショックの吸収に難あり
さて、乗り心地の評価をしたいのだが、実はこれが複雑なのだ。
まずコーナリング時は非常に安定しており、しっかりと4輪が路面を捉え、重心の高さも感じさせない見事なものだ。
ワインディングロードなどでは、意外にもひらひらと快適に走ってくれる。
これは新型のプラットフォームの素性が良いことと同時に、ロードスターの改良モデルで採用された“KPC（キネマティックポスチャーコントロール）”が大きく貢献している。
この仕組みを簡単に説明すると、コーナリング時に外側後輪にほんのわずか、人が気付かない程度にブレーキを掛けることで、車体の浮き上がりを防ぎ、安定させるというものだ。
その結果としてしっかりとタイヤは路面を捉えることができ、高速はもとより一般道やワインディングなどでもとても安定、安心感のある走行が可能になったのだ。
いま述べたのは左右方向に力が加わった時のお話だ。
しかしクルマの場合、路面からのショック、つまり上下方向の動きもある。
これがCX-60の場合マイナスに働いてしまった。良くできたシートがショックを吸収しようとしているのだが、それでも路面からのショックが結構体に伝わってきて、足回りが硬く感じられ疲労に繋がってしまった。
マツダの考え方のひとつに、人間の歩き方と乗り心地の関係性がある。
人が歩く時には自然と頭が上下するが、決してそれは不快にはならない。
これは脳が自然に補正しているからだというのだ。一方横方向はそういった働きがあまりないので、酔いや疲れに繋がるという。
確かに理論上はその通りではあるが、これはあくまでも脳が歩いているという認識をしてその動きを補正しているからなのだ。
一方クルマの場合は、予測なく上下動が来るので、脳の補正が効かない。
従ってショックが伝わってくると疲れに繋がってしまうのである。
実はこのことを確認したくて今回の長距離をしたようなもので、この状況は大なり小なりほかのパワートレインでも感じられるもの。
CX-60の場合、ディーゼルのXDグレードの2WDと、ガソリンの25Sは他のグレードと若干違い、リアのスタビライザーが外され、5つあるポールジョイントの1つがラバーブッシュに変更されている。
これは重量差などによるものとされているが、決して乗り心地の改良にはつながっていないのは残念なところだ。
また、前後のショックの吸収に関してのバランスもいまひとつだった。
こういったことから想像出来るように直進安定性もいま一歩。
高速では常に修正舵が必要になってしまうので、これも疲れを助長してしまう要因だ。
自然な運転フィーリングは美点
かなり気になることを羅列してしまったが、ではCX-60は全くダメなクルマかというと、決してそんなことはない。
まずユーザーの視点で設計されている点は大いに評価できる。
特に今回痛烈に感じたのだが、線状降水帯の真っただ中を走行していて、アクセルペダルの開度に対して、パワーやトルクが思い通りに出てくれることは本当にありがたかった。
さらに、ステアリングを切った時の反応と人間の感覚のギャップが少ないことも同様だ。
こういった自然なフィーリングが得られないと特に悪天候時にはストレスに繋がるし、危険ですらあるので、その点でもCX-60は特筆すべきものを持っている。
さらに、最低地上高が高く、かつ、視界が良好なことも好ましい。
ドアミラーがドアにマウントされているおかげで、ミラーとAピラーの間に空間ができ、特に右前方の視界が良くなるのだ。
結果として横断中の人や障害物を発見しやすいことも好印象だ。
また、サイドシル部分をしっかりとドアが覆ってくれているのもユーザー視点に立ったもの。
多くのクルマはサイドシルがむき出しなので、特にSUVの場合は最低地上高が高いので、シートから降りる際にサイドシルにパンツの裾などが触れて汚れてしまうのだ。
しかし、CX-60の場合ははしっかりと覆われているので、サイドシルが汚れにくく、降りるときにもそこに触れないように等気を使わなくて済むのである。
そのほかハザードランプが独立してセンターに独立して置かれていることで、緊急時にすぐに押すことができるし、物理スイッチが多く使われているので慣れればブラインドタッチがしやすくて便利だった。
細かい改良点として
今後改良して欲しい点としては、エアコンの温度設定が上下で独立しており、両方とも下に押すようにして操作をするので、これは使いにくく紛らわしかった。
ひとつのスイッチにして上にあげると温度が上がり、下に押すと温度が下がるという単純なもので良いと思う。そうすればスイッチの数も減るので、有益だろう。
もうひとつ、これは不思議な状況だったのだが、高速道路が通行止めになっており、画面上も通行止めなのだが、なぜかナビはそのルートを案内しようとするのだ。
マツダに問い合わせたところ、VICSの情報は20km程度のものを取り入れているため、それよりも遠いところは反映されていないというのだ。
しかし地図画面上は通行止めの表示になっていたのだから、少々疑問に感じている。
それからナビ画面とセンターコンソールにある黒い丸型のパッドとの関係性も疑問だ。
そのパッドの上で指を滑らせるとナビ画面をスクロールさせることができるのだが、指を前方に滑らせると地図は下にスクロールし、斜め上に滑らせると画面は斜め下にスクロールするという、思った方向と逆の動きをするのだ。
これも問い合わせたところ、タッチ画面の考え方が取り入れられていることが分かった。
つまり、地図の上の方を見たくてスクロールしようと画面にタッチした場合、指を下に下げる動きするだろう。
逆に下を見たい時は画面をタッチしてそのまま上に指を滑らせると思う。
それと同じことをパッド上でも再現しているのだ。
しかしこれは違和感以外の何物でもない。
画面操作時は指と画面はリンクしているのでわかりやすいが、パッドの場合は前後に指を滑らせ、一方画面は上下方向に動くという、まるでリンクをしない動きになってしまうのだ。
この辺りはぜひ改善を望んでおきたい。
比較的優秀な燃費
最後に燃費に触れておこう。
- 市街地：12.3km/l（16.2km/l）
- 郊外路：18.8km/l(19.3km/l)
- 高速道路：18.1km/l(21.8km/l)
- ＊（ ）内はWLTC届出値
今回は再三書いたとおり、台風3号や線状降水帯の中を走る機会が多かったので、大渋滞などにも見舞われ、決して燃費に有利な条件ではなかった。
従って、これが最下限値と考えていただいていいだろう。
その点を鑑みると1800kgの重量を考えれば、優秀な値といっても過言ではない。
さて、CX-60を1300km走らせての結論だ。
まずデザインやインテリアの質感などは、輸入車のプレミアムブランドも斯くやというくらい素晴らしいものだ。
欠点を強いて挙げるなら、フロントフェンダーのオーナメントはせっかくのきれいな面を台無しにしてしまっていることくらいだろう。
どうやらこれは営業サイドからの要望で、ここにフラッグシップとなる直列6気筒エンジンが搭載されているというインパクトを与えたいというものらしいが、ない方がアンダーステートメントの美しさが感じられるような気がするし、このデザインで十分主張出来ていると思う。
そして、随分と分量を費やしてしまった乗り心地だが、もう一歩頑張ってもらいたい。
これまでのマツダ車も“デビュー当初”は乗り心地が硬く、サスペンションストロークが足りない、あるいはしっかりと動かないでショックをドライバーに伝えやすい傾向にあったのだが、特にCX-60ではそれが顕著だ。
いま、デビュー当初と書いたのには訳がある。
マツダはほぼ毎年のように商品改良が入り、様々な改善が施されていく。
それは当然足周りなどにも及び、例えばマツダ6などは初期の頃とは見違えるくらい乗り心地が良くなっている。
そういったことを考えると、CX-60もこのままで済むはずはない。
個人的にはあと3回改良を待つと、かなり改善した乗り心地を持つCX-60が表れるのではないかと想像している。
エンジンもプラットフォームも足回りの考え方も“素性”は良いのだ。
あとはそれをいかに料理し“美味しく”仕上げていくか。
そこはマツダという料理人の腕にかかっている。いまはまだすべてのバランスがとり切れていない粗野な味わいといってしまおう。
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